Диагностика и ремонт турбированных двигателей

Сегодня мы попробуем максимально глубоко разобраться в основных проблемах, неполадках и поломках, с которыми рискует столкнуться вдаделец турбированного силового агрегата и понятно объяснить их суть. Объем информации здесь будет достаточно большим, поэтому изложить его в одной статье не получится.

Важно понимать, что существует весьма серьезное правило, в соответствии с которым, каждый двигатель, став турбированным, никак не избавляется от тех проблем, которые характерны для атмосферных установок. Вот почему при выявлении тех или иных неполадок, не стоит паниковать и прежде всего начать диагностику двигателя именно с наиболее типичных неисправностей. Главное помнить, что диагностику лучше всего доверить высококвалифицированному специалисты, который занимался сборкой вашего турбированного двигателя, однако, если такой возможности у вас нет – есть высокая вероятность, что вы все еще способны справиться с большинством проблем самостоятельно.

Очень часто встречаются ситуации, в которых динамические показатели двигателя значительно проседают, хотя давление в системе наддува при этом осталось практически неизменным – причин, по которым такое может произойти, существует масса.

1. Первым делом постарайтесь выполнить замер компрессии. Если показатели разброса компрессии в цилиндрах оказывается не более 1-1,5 единиц и сама компрессия равна значению не менее 7, то проблему здесь искать не стоит. А вот если в одном из них компрессия оказывается значительно ниже, чем в остальных (примерно на 2-3 единицы или вообще отсутствует) – это свидетельствует о том, что без разборки силового агрегата никак обойтись не получится. Здесь придется снять головку блока цилиндров, осмотреть поршни и заняться камерой того цилиндра, который продемонстрировал проблемы с компрессией. Впрочем, эту проблему можно назвать редким явлением, пусть и достаточно серьезным, так что мы выражаем надежду на то, что вам не придется столкнуться с подобными неприятностями и вы сможете сразу же перейти к следующим действиям.

2. Вторым шагом выполним замер давления в системе подачи топлива под нагрузкой. С этой целью придется обзавестись манометром с удлиненным шлангом, так, чтобы его индикатор был виден при движении (как правило, его приклеивают с помощью скотча на ветровое стекло автомобиля). Если в вашем случае система спроектирована по принципу связи с показателями давления в коллекторе впуска (этот принцип называют «обраткой»), то значение давления под нагрузками должно отличаться от давления при работающем агрегате на холостом ходу. К примеру, вы установили штатный регулятор давления, который обеспечивает дифферент показателя давления в 2,8 бар. Это значит, что при давлении в коллекторе впуска в 1 бар, показатель давления должен быть не менее 3,8 бар. Важно также помнить о том, что давление следует замерять именно под полной нагрузкой силового агрегата, а возможно это сделать лишь в движении, желательно не ниже чем на третьей передаче и при условии полного открытия дросселя. Если показатели давления под нагрузкой сильно проседают и заметно отличаются от оптимального, то это говорит о том, что топливный насос более не способен справляться со своими прямыми обязанностями и его придется заменить. А вот если фильтры (тонкой очистки топлива и сетка топливного насоса) сильно забиты грязью – постарайтесь, прежде всего, выполнить именно их замену и попробовать повторно замерить давление топлива в системе под нагрузкой без замены насоса.

3. Далее проверяем образование искры. Вполне вероятно, что в одном из цилиндров блока искры попросту нет. Как правило, заметить эту проблему можно даже невооруженным глазом. Двигатель начинает демонстрировать нестабильную работу даже на холостых оборотах, очень часто двоит (при использовании попарного зажигания), а иногда даже троит. Самым простым способом будет демонтировать со свечей провода, немного их приподнять (не вынимая при этом из колодцев) и поверить на наличие искры – здесь должны раздаваться характерные щелчки. Данную процедуру придется повторить на каждом цилиндре двигателя. Если в одном из них искры не оказалось – замените зажигание или перепроверьте прошивку электронного блока управления на предмет исправности ключей (при использовании ЭБУ Январь 7.2). На этом этапе постарайтесь соблюдать осторожность, не вытаскивайте провод свечи из его колодца полностью, не давая ему возможности для образования искры – такой подход может стать причиной вывода модуля системы зажигания из строя.

4. Свечи не обеспечивает оптимальный поджиг топливовоздушной смеси из-за недостаточного качества или выработки их ресурса. Наиболее часто данная проблема проявляет себя на высоких уровнях давления наддува – от 1 до 1,2 бар выше. А вот при давлении в диапазоне от 0,4 до 0,6 бар все может работать более0менее стабильно. Если вы столкнулись с такой проблемой – постарайтесь заменить свечи зажигания на новые, причем выбирайте более холодные свечи, к примеру, отлично подойдут Denso Irridium IK24 – эти свечи прекрасно справляются со своей ролью практически в любом турбированном двигателе, разработанном для городской эксплуатации. Впрочем, эта проблема может также проявлять себя и при перегреве модуля системы зажигания (особенно при использовании модулей зажигания прежних образцов ВАЗ 2112) Чаще всего причина заключается в избыточном нагреве модуля зажигания в том месте, где его рабочая температура оказывается самой высокой, а именно, возле даунпайпа – на крышке клапана. В этом случае лучше всего перенести модуль системы зажигания как можно подальше от зон сильного перегрева. К примеру, можно попробовать сделать для него площадку, приваренную к стаканной растяжке.

5. Не лишним будет также проверить ДАД, ДТВ и ДМРВ на предмет их работоспособности. Также проконтролируйте исправность и точно показаний датчика измеряющего температуру жидкости в системе охлаждения. Также оказать прямое воздействие на процесс образования топливовоздушной смеси может еще и датчик положения дросселя. Если показания этого датчика отличаются от настоящих, вероятность нестабильной и неправильной работы турбированного двигателя многократно повышается. В условиях гаража проверить все эти датчики на предмет работоспособности крайне сложно, тем более, если у вас нет возможности подключиться к автомобильной к-линии и проконтролировать показания датчиков. Впрочем, вполне подойдет вариант с заменой датчиков на те, что являются заведомо исправными, при котором можно попробовать присмотреться к изменениям в поведении турбированного двигателя. Стоит также отметить, что большинство современных ДАД почти никогда не выходят из строя, а если такое и случается, то двигатель, в подавляющем большинстве случаев, попросту перестает работать.

6. Смещение реперного шкива ДПК – эта проблема достаточно часто встречается на автомобилях, турбированные двигатели которых раскручиваются выше 8000 оборотов. Особенно она актуальна в тех случаях, если речь идет о сдвоенных вентиляторах от моделей Нива, которые включаются одновременно. Происходит все это по причине резкого повышения нагрузки, приходящейся на генератор. Как только двигатель успевает набрать обороты, чтобы включились вентиляторы – и шпон-паз реперного диска датчика положения коленвала гарантированно свернется. Впрочем, нередко такая проблема встречается и на автомобилях без указанных доработок. Проверить наличие такой проблемы несложно – при повороте вала до ВМТ 4 цилиндра (отслеживается по положению маховика) датчик положения коленвала должен находиться ровно напротив 20-го зубца реперного шкива.

7. Ремень газораспределительного механизма проскочил на несколько зубцов. Проверяется это также достаточно просто – выставляем вал в ВМТ 4 цилиндра и проверяем метки распределительных валов. При использовании штатных распределительных валов стандартные метки шестерен должны быть совмещены с метками на внутренней поверхности кожуха газораспределительного механизма. Если же речь идет об использовании нестандартных распределительных валов и разрезных шестерен – то нужно совместить их метки (которые, к слову, наносятся непосредственно в процессе монтажа новых распредвалов) с пометками на кожухе газораспределительного механизма. Если при установке специальных распределительных валов указанные метки нанесены не были, то процесс обещает затянуться по времени, потому как в этом случае вам придется заново выставить перекрытия валов.

8. Не стоит также забывать и о таком понятии, как дополнительные изменения турбированного двигателя, при которых никто не вносил соответствующие корректировки в ПО блока управления. Нередко, владельцы турбированных автомобилей вносят те или иные изменения в конфигурации силовой установки, стараясь добиться очередного повышения их характеристик. Это может быть изменение каналов головки блока цилиндров, доработка впускного турбоколлектора, монтаж новых распредвалов, работы с дросселем и так далее – каждое такое изменение следует соответствующим образом скорректировать посредством изменения ПО для ЭБУ. Так что, перед тем, как заняться любыми доработками своего турбированного двигателя – непременно получите консультации у специалистов, которые занимались калибровкой электронного блока управления в вашем автомобиле, они помогут вам уточнить необходимость внесения изменений в ПО ЭБУ при тех или иных доработках.

9. Наконец, изменение топлива – далеко не самая распространенная проблема, но все же она порой действительно ухудшает динамические показатели турбированного двигателя. Так, при пониженном октановом числе повышается риск возникновения детонационного эффекта. При правильной обработке, сигнал от контроллера детонации следует в ЭБУ, который обрабатывает его и вносит корректировки в угол опережения зажигания, а порой и в состав топливовоздушной смеси. Чтобы избежать подобных проблем следует всегда использовать бензин такого качества, под которое был изначально настроен турбированный двигатель вашего автомобиля или попросту перейти на топливо с более высоким показателем по октановому числу.