Дрегстер ВАЗ 2114
Не так давно к нам в автосервис обратился заказчик, гонщик-аматор, который попросил создать для него универсальный автомобиль, подходящий не только для участия в любительских соревнованиях по дрэг-рейсингу, но и для комфортного передвижения в городском трафике. В то же время, клиент поставил нашим специалистам ряд дополнительных условий:
- внешне автомобиль ничем не должен отличаться от заводской модели
- доработки автомобиля не должны оказать негативного влияния на его управляемость, а также на безопасность движения
- использовать в работе оставшиеся у заказчика от прежних автомобилях основные запчасти (компрессор Garret GT 35, однодисковое сцепление Pilenga, интеркулер, передняя подвеска и топливные форсунки на 600 кубов).
Сложность задачи заключалась еще и в том, что в привычном варианте автомобиль для дрэг-рейсинга представлен в виде весьма облегченной конструкции. А заказчик хотел, чтобы в процессе таких доработок никто и ничего от автомобиля не отпилил и не отрезал.
Для реализации данного проекта заказчиком был представлен новый автомобиль – стоковый ВАЗ-2114 в черном цвете. Данная модель позволяла ему принимать участие в соревнованиях по классу малолитражных авто. Стоит отметить, что для дрэга на более высоком уровне у владельца уже имелась спортивная Subaru.
Разумеется, самое большое внимание в этом проекте пришлось уделить именно безопасности водителя. Поэтому кузов подопытного автомобиля был укреплен за счет самостоятельно изготовленного под него болтового каркаса.
Дополнительно была усилена вся передняя рамка во избежание искривлений или повреждений на местах, где крепятся крабы с рычагами подвески. Надо сказать, что подобные неприятности действительно часто случаются из-за повышения крутящего момента и мощности силовой установки.
Поскольку езда по перегруженному городскому трафике порой несет в себе больше опасностей чем та или иная гонка, для более комфортного движения в городских условиях автомобиль получил серьезно доработанную тормозную систему. Здесь появились новые тормозные диски с увеличенным диаметром и дополнительным газоотводами от Алнас, а также вакуумный усилитель тормозов TRW на 10 дюймов.
Для еще большего повышения надежности, штатные тормозные колодки пришлось заменить проверенными временем колодками от Ferrodo. Разумеется, такие изменения привели к небольшому увеличению веса автомобиля, однако безопасность было предложено поставить во главу угла. К слову, при хорошей организации соревнований по дрэг-рейсиншу (по сравнению со стрит-рейсингом), уровень безопасности на них оказывается выше, чем в любых других соревнованиях любительского уровня.
Большая часть переделок и доработок в этом проекте пришлась именно на двигатель автомобиля. После завершения работ от штатных деталей здесь остались только коленчатый вал, блок цилиндров, масляный и водяной насосы, а также ролики ГРМ.
Для обеспечения надежного крепления ГБЦ пришлось воспользоваться болтами повышенной прочности (то есть, просто большего диаметра). Именно под их использование пришлось расточить отверстия в блоке цилиндров. На смену серийным шатунам пришли спортивные с Н-образным профилем и 131-миллиметровым межцентровым расстоянием. Все это позволило добиться снижения механических потерь поршневой группы при работе на высоких оборотах. Все дело в том, что Н-образный профиль шатунов демонстрирует более высокую жесткость в соответствующей плоскости. Более того, такие шатуны обладают меньшей массой, а их внешние поверхности менее шероховаты, они более прочны в сравнении со стандартными изделиями и обладают более надежным креплением на нижних крышках. Последнее обеспечивается болтами, ввернутыми непосредственно в тело шатунов. Дополнительно отметим, что замена на шатуны с подобным профилем позволяет более точно подойти к выбору одинакового веса с погрешностью всего в 1 грамм.
Чтобы снизить вес и повысить запас прочности штатные литые поршни в двигателе были заменены кованными, созданными специально под данный двигатель. Увеличенная длина шатуна кованого поршня в данном случае компенсируется сниженной компрессионной высотой и применением 19-миллиметровых поршневых пальцев. Новые поршни были также оснащены новыми кольцами от Mahle с диаметром 82,5 миллиметра. Выбор на эти кольца пал по той причине, что они произведены из высококачественного материала и всегда обработаны с высочайшей точностью. Сегодня такие поршневые кольца применяются в автомобилях известнейших зарубежных марок (Volvo, BMW, Alfa Romeo, Mercedes, Audi и прочие). Наконец, поверхность колец марки Mahle обладает специальным покрытием с пористой структурой, позволяющим удерживать достаточно большое количество масла, использование которого требуется при критических нагрузках или непродолжительных сбоях в работе масляной системы.
Коленвал, шкивы, корзины и маховик перед установкой в доработанный двигатель прошли процедуру динамической балансировки, в то же самое время поршни с шатунами были подвергнуты развесовке. С целью повышения мощности двигателя замене подлежала также и головка блока. Вместо серийной головки была установлена ГБЦ 2112 в версии «спорт» с измененными каналами и увеличенным диаметром клапанов выпуска и впуска до 29 и 32 миллиметров соответственно. А для уменьшения термических нагрузок на впускной фазе, возникающих во всех турбированных двигателях, пришлось также серьезно доработать систему охлаждения непосредственно самой ГБЦ.
Также здесь были использованы распредвалы КлубТурбо с величиной подъема 10,4 миллиметра. Компенсации большого объема клапанов двигателя удалось добиться путем доработки постели распределительного вала. Повысить крутящий момент и показатели мощности силового агрегата в среднем и высоком диапазоне оборотов удалось посредством изготовления специально для этой силовой установки спортивного ресивера с конусообразными каналами, которые позволяют значительно увеличить общую скорость потока. Доработке подверглась также и крышка клапанов. Благодаря специальному подбору корпуса ресивера и формы крышки клапанов удалось избежать работ по переделке кузова автомобиля. С целью правильной стыковки каналов ресивера и блока цилиндров специалисты изготовили специальную прокладку с увеличенным диаметром.
Предложенный клиентом турбокомпрессор Garrett GT 35 обладает достаточно большими размерами, а потому в процессе доработки появились некоторые трудности с его компоновкой. Для правильного расположения выпуска, компрессор пришлось слегка отклонить в сторону, а еще больше усложнил процедуру выносной вестгейт. По причине слишком близкого расположения отверстия выпуска компрессора к щиту двигателя пришлось также заняться изменениями тюнингового воздушного нулевого фильтра.
Чтобы повысить надежность в работе систем автомобиля, подвод тосола и масла к компрессору осуществляется посредством специально разработанных для этих целей гибких шлангов, армирование которых обеспечено специальным металлическим плетением. А для эффективной регулировки показателей температуры масла в системе пришлось также установить масляный радиатор.
Уменьшить диаметр всех отверстий в интеркулере удалось за счет вваривания в него специально разработанных для этих целей алюминиевых переходников. А вот сборка воздуховодов осуществлялась с применением нержавейки. После того, как воздуховоды были установлены, впускной ресивер с клапанной крышкой были выкрашены в черный цвет.
Каждый элемент системы выпуска, собранный с применением компонентов производства компании FOX, изготовлен также из нержавейки, причем, для обустройства загибов с поворотами некоторых из них пришлось воспользоваться горячекатаными отводами.
Отметим также, что слишком высокие показатели мощности турбокомпрессора Garrett GT 35 (вплоть до 400 л.с.) привели к значительному снижению рабочего диапазона двигателя. В такой ситуации, во избежание провалов в процессе переключения передач, автомобиль был оснащен седьмым рядом передач, а также винтовым самоблокирующимся дифференциалом. Чтобы дополнительно усилить трансмиссию, были также использованы корпуса старых версий с усилителями. А вот синхронизаторы в процессе сборки коробки переда удалось использовать как старые, так и новые.
Поскольку в результате всех этих доработок показатель крутящего момента силовой установки значительно возрос, штатные приводы также подлежали замене – их место заняли новые, усиленные приводы спортивного типа. Наконец, отметим, что настройкой силового агрегата заказчик решил заниматься самостоятельно.