Информация
Поиск

Установка турбо кита на ВАЗ. Часть 1

Установка турбокита на Лада Гранта – 250 лошадиных сил, 300 Нм крутящего момента

Наверное, нет смысла лишний раз рассказывать о том, что представляет из себя турбо кит. Скорее всего, многие российские автомобилисты уже неоднократно задумывались над возможностью установки подобной системы, которая бы позволила добиться значительного повышения мощности и крутящего момента двигателя и открыла бы для вашего любимого авто принципиально новые возможности. Впрочем, на практическую реализацию таких мечтаний, по тем или иным причинам, решается далеко не каждый. Одно из самых распространенных препятствий – весьма распространенное заблуждение о том, что установка турбо кита на ВАЗ представляет собой достаточно сложное и дорогостоящее дело, в котором попросту никак не обойтись без услуг профессиональных мастеров.
На самом ли деле все обстоит именно так, или же можно частично справиться своими силами – это мы сегодня и попробуем выяснить, проведя практический эксперимент, установив турбо кит на Лада Приора самостоятельно. Монтаж будет выполнен в самом простом гараже, без наличия специализированного подъемника, без использования дорогого специализированного оборудования, да что там говорить, в гараже нет даже ямы. Забегая наперед, скажем, что нам это удалось. Впрочем, обо всем по порядку.
Весь этот процесс мы попробуем описать пошагово, так сказать, по дням. Описывая сколько времени уходило на работу каждый отдельный день, и чем это все в итоге обернулось.
Для начала попробуем дать точный перечень всех необходимых деталей и комплектацию подопытного автомобиля.
Собственно говоря, кроме самого турбо кит комплекта, потребовался ряд дополнительных комплектующих, которые перечислены ниже (отметим также, что состав этого перечня продиктован рядом технических и конструктивных особенностей автомобиля Лада Приора):
- топливная рампа старого образца
- подводящие к топливной рампе трубки
- скобы для крепления топливных форсунок на топливной рампе
- регулятор давления с порогом 3,8 атмосфер
- вакуумный шланг
- шатуны от ВАЗ 2110
- вкладыши шатунов
- полный набор прокладок для всего двигателя
- шланг маслостойкий и бензостойкий с диаметром 14 миллиметров и длиной 50 сантиметров
- поршневые кольца
- нулевой воздушный фильтр
- масляный фильтр
- 44 литра моторного масла 5w50
- даунпайп для TD041.
В данном пункте сразу же хотим сделать небольшое, но весьма важное замечание. В штатном формате на автомобиль Лада Приора устанавливается облегченная современная шатунно-поршневая группа марки Federal Mogul. Данная поршневая группа, из-за своих специфических геометрических особенностей, совсем не годится под установку турбокомпрессора. Днище поршня здесь слишком тонкое, жаровой пояс достаточно низкий, степень сжатия повышена, да и шатуны двигателя какой-то особой прочностью не отличаются. Так что для установки поршней, которые уже были включены в комплектацию турбо кита, пришлось дополнительно купить облегченные шатуны от ВАЗ 2110.
Также перечислим небольшой перечень подручных средств и инструментов, которыми пришлось воспользоваться при выполнении соответствующего набора работ:
- комплект рожковых ключей
- УШМ (она же угловая шлифовальная машина, она же болгарка)
- тиски
- молоток
- набор обычных ручных инструментов.
Вот, собственно говоря, и все – вступление можно считать завершенным. Собрав полный комплект всего необходимого, мы торжественно передали это нашему менеджеру и, сдобрив его будущий путь автомеханика пожеланиями удачи, отправили проводить эксперимент. Далее уже рассказывать будет он.

1 день

По правде говоря, нельзя сказать, чтобы наш «экспериментатор» был очень образован выпавшему на его долю заданию. Дело в том, что опыт работ, проводимых под крышкой капота автомобиля, у него был более чем скромный. Из всех процедур, которые только приходилось ему выполнять, это систематическая замена моторного масла и однажды пришлось покопошиться с капитальным ремонтом подвески. Если же говорить о каких-то серьезных навыках с точки зрения ремонта автомобилей, то их попросту нет.
В общем, процесс установки турбо кита на ВАЗ стал для него большой неожиданностью. Впрочем, как оказалось позднее на практике, все эти работы являются не такими уж и сложными. Поэтому, начнем с самого начала.
Первым делом автомобиль пришлось вымыть, тем более что делом предстояло заняться весьма ответственным. Проще говоря, автомобиль при подготовке к подобным работам должен быть максимально чистым – и технике хорошо, и «мастеру» работать куда проще и приятней.
Итак, загоняем автомобиль в гараж и сталкиваемся здесь с самой первой проблемой на своем пути – ямы в гараже нет. Нельзя сказать, что это условие такое уж критичное, но в целом наличие ямы не помешало бы. На выручку как всегда пришел простой домкрат. Поднимаем переднюю часть автомобиля и ставим ее на подставки. Теперь можно перейти и к более серьезным операциям, занявшись вплотную разборкой двигателя. Вот еще, колеса с автомобиля тоже лучше всего полностью снять, дабы в будущем они не мешали. Речь именно о передних колесах – это чтобы никто не перепутал.
Пожалуй, каждый читатель прекрасно понимает, что двигатель внутреннего сгорания – это центральная часть автомобиля, его «сердце» а потому все операции с ним следует выполнять с соответствующим подходом, нежным и аккуратным. В общем, грубости, неуклюжести и неаккуратности двигатель не терпит. Тут все как с женщиной – где-то придется и поднажать, а в некоторых ситуациях придется действовать с предельной осторожностью.
Прежде всего сливаем охлаждающую жидкость и масло с двигателя. Далее займемся отсоединением проводки, с максимальной осторожностью отодвигая ее в направлении моторного щита, чтобы под руками в будущем не мешалась. Теперь настает очередь ресивера, топливной рампы и генератора. Все это демонтируем и обращаем свое внимание на выпускной коллектор. Полностью снимать выпускной коллектор не обязательно, вполне достаточным будет открутить его от головки блока цилиндров и слегка отодвинуть в сторону.
Что же касается самой головки блока цилиндров, то ее, разумеется, придется снять. С этой целью приступаем сначала к разборке кожуха ремня газораспределительного механизма. И если с переднее частью кожуха все просто, то для демонтажа ее задней части придется сначала снять сам ремень газораспределительного механизма, далее снимаем шестерни с роликами и только после этого сможем снять заднюю часть кожуха.
Собственно говоря, на этом предварительные работы завершаются и головку блока цилиндра можно считать готовой к демонтажу. Снимать головку блока цилиндров следует в сборке, впрочем, провернуть эту процедуру достаточно просто. Для начала открутим 15 болтов крышки головки блока цилиндров (для этого потребуется головка на 8), а после демонтируем саму крышку. Далее остается отвернуть лишь 10 болтов креплений головки к самому блоку цилиндров, вот в этом случае потребуется воспользоваться специальной головкой, нам удалось приобрести ее всего за 100 рублей. Снятую головку блока цилиндров обязательно заверните в пленку или хотя бы в целлофановый пакет, чтобы в нее не попадали грязь, пыль, песок и прочие неблагоприятные факторы.
После проведения всех указанных выше манипуляций получаем необходимый результат – в верхней части двигателя нам открывается полный доступ к поршневой группе. На следующем этапе придется также открутить болты крепления поддона картера в нижней части двигателя.
Впрочем, просто выкрутить болты в данной ситуации будет недостаточно. В нашем случае, к примеру, поддон попросту приклеился к блоку цилиндров, так что пришлось аккуратно его поддеть. Теперь аккуратно достаем поддон, потому как в нем непременно присутствует масло, а мы не хотим все вокруг испачкать. Далее вполне резонно было бы объявить перекур, потому как придется немного подождать, когда наступит тот момент, при котором из блока цилиндров перестанет скапывать масло. Немного ждем и приступаем к демонтажу маслоприемника.
Постепенно проделывая все указанные выше манипуляции, мы добираемся до шатунов. В целом, шатуны уже можно даже открутить. Проворачиваем коленвал за зеленый шкив, выставляем четвертый и первый цилиндры таким образом, чтобы получить полноценный доступ к болтам крепления крышек шатунов. Здесь тоже потребовалось воспользоваться головкой под звездочку, то есть, потратить на ее приобретение еще около сотни рублей.
Далее действия расположились по достаточно простому алгоритму. Откручиваем крышку шатуна, берем молоток и с помощью его деревянной ручки начинаем аккуратно постукивать по днищу поршня, в то же время пытаясь другой рукой вытащить поршень вместе с шатуном наверх. То же самое придется проделать и со всеми остальными цилиндрами. Далее пришло время немного поволноваться при осмотре шейки коленвала, впрочем, визуальный осмотр показал отсутствие каких-либо задиров, что позволило облегченно выдохнуть и в некоторой степени даже обрадоваться. А вот шатуны на подопытной Лада Приора никак не могли порадовать нас своим состоянием, потому как их бронзовые втулки оказались изношенными. К слову, здесь же было проведено визуальное сравнение штатных «приоровских» шатунов с облегченными шатунами ВАЗ 2110, здесь тут же появилась уверенность в том, что надежность десятых облегченных шатунов намного выше. Время подходило к полуночи, но если учитывать, что первый день начался в нашем случае почти в 8 часов вечера, то в целом все по графику, удалось даже сделать немного больше, чем предполагалось изначально. В общем, тем работы, как для начинающего, оказался весьма неплохим и продолжение работ было решено перенести на следующий день.
В результате, в течение первого дня эксперимента были выполнены почти все подготовительные работы и, что самое главное, блок цилиндров был подготовлен к монтажу новой поршневой группы. Всего было потрачено примерно 3 с половиной часа времени.

2 день

Во второй день в обеденный перерыв пришлось навестить знакомого, который любезно поделился набором специализированных инструментов – в будущем они позволят значительно облегчить процесс сборки. Так в наборе инструмента появился динамометрический клич и оправка для монтажа поршневых колец. А также самая важная штуковина – приспособление для монтажа поршневых колец на поршень.
Перед началом работ по сборке блока цилиндров все компоненты новой поршневой группы были взвешены с помощью самых простых китайских весов, погрешность показаний которых, если верить производителю, составляет всего 1 грамм.
Пальцы и поршни при таких замерах показали одинаковый вес, однако с шатунами дела обстояли несколько иначе. Как оказалось, шатуны обладают небольшой разновесом, однако решить эту проблему удалось достаточно быстро с помощью самого простого точильного камня (просто снимаем мясо с крышки шатуна). После того, как шатуны были подогнаны по весу, появилась необходимость в их тщательной промывке с помощью бензина, дабы никакой пыли или металлической стружки здесь не оставалось. Заодно было принято решение тщательно протереть и все остальные компоненты поршневой группы.
Теперь достаем книгу с инструкциями по обслуживанию и ремонту Лада Приора от производителя, находим интересующую нас страницы и, обильно обрабатывая поршневую группу с помощью трансмиссионного масла, собираем ее. Отметим, что «мастеру» реально понравилось пользоваться приспособлением для одевания поршневых колец. В нашем случае оно было одолжено у знакомого, но если такового нет, то приобрести его можно в любом магазине по цене примерно в 400 рублей.
В целом, весь процесс прошел достаточно гладко, кроме, разве что, процесса монтажа стопорных колец для поршневых пальцев. Хотя, нужно было лишь приноровиться и впоследствии процесс пошел куда живее. В общем, можно смело говорить о том, что очередной этап проведения работ остался позади и поршневая группа собрана полностью. Разумеется, перед тем как приступать к следующему этапу работ, придется также заняться подготовкой самого блока цилиндров. Для этого сначала тщательно чистим верхние части цилиндров блока от нагара, а после промываем их с помощью бензина. Более того, мыть здесь лучше не тольк цилиндры, но и шейки шатунов коленчатого вала.
Как только промывка блока цилиндров и шатунных шеек закончена, вытираем все детали с помощью сухой чистой ветоши и тщательно смазываем шейки коленчатого вала и стенки цилиндров блока с помощью трансмиссионного масла. Установку поршневых колец было решено проводит в полном соответствии с рекомендациями книги с инструкциями. Сначала проводится разводка замков колец, а после посредством оправки они стягиваются. После на шатун устанавливается вкладыш. Далее поршень аккуратно вставляем юбкой в цилиндр, в этом случае крайне важно не ошибиться и не вставить поршень другой стороной. Проверить, насколько новый турбо поршень правильно установлен в цилиндр можно визуально – для этого просто проверяем циковки под клапана. Помните, что циковка под впускной клапан всегда обладает большим размером. Теперь возвращаемся к самому полезному и самому простому инструменту – молотку. С его помощью, постукивая ручкой, аккуратно проталкиваем поршень в цилиндр через оправку.
После этого шатун устанавливается на шейку коленчатого вала и закрывается крышкой. Здесь крайне важно не напутать с крышками шатунов и их положением. Дабы избежать ошибки, лучше всего заблаговременно пронумеровать шатуны. Саму крышку шатуна следует затягивать с моментом, который указан во все той же инструкции к автомобилю, в нашем случае он составляет 5,4 килограмма. Собственно говоря, именно для этих целей нам и потребовался динамометрический ключ. Точно таким же образом осуществляется установка всех остальных поршней и шатунов.
Для того, чтобы точно убедиться в правильности сборки, следует несколько раз провернуть коленчатый вал. Если вал прокручивается достаточно свободно и легко, - значит сборка проведена правильно и можно продолжать далее. А далее придется вернуть маслоприемник на его привычное место и дополнительно присоединить к нему вычищенный поддон картера (разумеется, что в этом случае настоятельно рекомендуется воспользоваться новой прокладкой). Новую прокладку в этом случае лучше всего сначала приклеить с помощью герметика – это существенно повышает надежность узла. Ну что же, теперь оцениваем масштаб проделанных работ и смотрим на часы. Время снова подходит к полуночи, а значит, работать на сегодня хватит. От греха подальше накрываем блок цилиндров полиэтиленовой пленкой и отправляемся на заслуженный отдых с чистой совестью.
Итог второго дня – полностью собрана поршневая группа, выполнена часть работ по сборке блока цилиндров двигателя. Всего потрачено около 4 часов времени.
3 день
В этот день было решено начать работы немного раньше обычного. Во-первых, уже просто не терпелось взглянуть на результаты первых трудов и даже попробовать испытать их на практике. Впрочем, перед этим предстояло проделать еще достаточно много всего. Так что, отключив все возможные способы связи с внешним миром, дабы никто и ничто не отвлекало нас от работы, продолжаем.
Начать в этот раз пришлось непосредственно с установки головки блока цилиндров, которая была демонтирована еще в первый день работ. Разумеется, перед проведением этой работы блок цилиндров и его головку следует тщательно очистить от остатков старой прокладки, а после обезжирить все поверхности. Перед тем, как пытаться установить головку блока цилиндров на положенное для этого место, надо не забыть проложить здесь новую прокладку, причем работу эту стоит выполнять максимально аккуратно, дабы сама прокладка никоим образом не сместилась. Теперь настает очередь десяти болтов крепления головки блока цилиндров. Перед тем, как затягивать эти болты, не лишним будет также смазать их маслом, только не перебарщивая. Здесь же стоит отметить один достаточно важный момент, затяжку указанных болтов лучше всего выполнять с помощью моментного ключа в три захода, в полном соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации от производителя. Уже видя впереди скорое завершение одного из наиболее сложных этапов проводимых работ и находясь в приподнятом настроении, продолжаем сборку головки блока цилиндров и блока цилиндров в обратном от прежнего порядке.
Теперь устанавливаем кожух ремня газораспределительного механизма, сам ремень ГРМ, ролики и шестерни – все это становится быстро и просто. Теперь приходит время установки термостата и выпускного коллектора, не забываем при этом всегда ставить новые прокладки вместо старых. Теперь пришла очередь заняться крышкой головки блока цилиндров. Обезжириваем крышку, удаляем с ее поверхности следы старого герметика и наносим новый герметик. Теперь в дело идут 15 болтов крепления крышки головки блока цилиндров, а после на свое привычное место устанавливается и топливная рампа.
Постепенно пришла очередь работы с ресивером турбо комплекта. Прежде всего, ресивер было решено тщательно вымыть внутри и после установить на него новую прокладку, поверх которой прикрутить дроссельную заслонку. В целом, установка тюнингового ресивера почти ничем не отличается от монтажа стандартного ресивера. Отличие здесь лишь в том, что в нашем случае пришлось проложить между головкой блока и ресивером прокладку. После того, как ресивер был установлен, присоединили к нему трос газа.
В общем, можно говорить о том, что двигатель практически полностью готов к запуску, нужно лишь выполнить подключение проводки и залить в него все необходимые жидкости. Впрочем, в этом ситуации важно не торопиться, а постараться принять полный комплекс необходимых мер предосторожности. Так, отключаем проводку от топливных форсунок, а после несколько раз проворачиваем двигатель стартером. Это действие позволяет нам эффективно решить сразу две задачи – перепроверить тот факт, что двигатель крутится без каких-то препятствий и проблем, а также качественно распределить моторное масло во всех каналах масляной системы.
А теперь подключаем проводку к топливным форсункам, проворачиваем ключ в замке зажигания и… слышим как зажужжал топливный насос. Этот момент можно назвать самым важным – если двигатель заводится нормально с пол-оборота, значит, все работы проведены правильно и никаких ошибок не допущено. К счастью, запуск прошел нормально, здесь даже появилась возможность немного насладиться урчанием двигателя, а после закрываем гараж и отправляемся на заслуженный отдых. Время этим вечером не проверялось, но его было снова затрачено около 4 часов.
Как итог третьего дня- полностью завершен начальный этап установки турбо кита на двигатель ВАЗ.

4-11 дни

Поскольку замена поршневой группы была произведена без точных замеров и разного рода расточек, автомобиль было решено немного обкатать. И первые же дни обкатки принесли только положительные эмоции – ничто и нигде не потело, не подтекало, не стучало, двигатель работал предельно мягко и достаточно тихо. В целом, за неделю обкатки никаких проблем и эксцессов не произошло. Уже на этом этапе автомобиль стал демонстрировать более выраженную динамику, и ведь это в то время, как работы еще совсем не закончены. С огромным удовольствием за неделю было накатано полторы тысячи километров, после чего период обкатки было решено завершить и продолжить сборку турбо двигателя для Лада Приора.
Затрачено 8 дней, в итоге: двигатель подготовлен к дальнейшим работам по сборке, автомобиль обкатан, никаких проблем не выявлено.

Написать отзыв

Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.
    Плохо           Хорошо